Профессиональное призвание – это хорошо выполнять порученную работу и добиваться поставленных целей.

Открытое акционерное общество «АРСП» специализируется на двух основных направлениях – строительстве дорог и производстве асфальтобетонных смесей.
Производственные традиции на предприятии имеют глубокие корни: ведь асфальтобетонный завод на действующей территории «АРСП» существует с 1935 года.
В 2001году в результате реорганизации и технической модернизации производства было организовано ОАО «АРСП» – путем слияния нескольких дорожно-строительных компаний и производственного бетонно-асфальтового узла.
В результате этих действий из ряда небольших организаций была создана более мощная структура, которая ныне входит в пятерку основных предприятий города Москвы по выпуску асфальтобетонных смесей.
Только за последние три года суммарный выпуск асфальтобетонных смесей составил более семисот тысяч тонн!
В настоящее время предприятие оснащено двумя асфальтобетонными заводами. Первый, отечественного производства, может работать в зимнее время с производительностью 50 тонн в час, второй – немецкого производства, «Тельтомат-240», с производительностью 190 тонн в час, работает в течение всего строительного сезона и обеспечивает ежедневный круглосуточный выпуск асфальтобетонных смесей.
Удобное местоположение предприятия позволяет экономить на транспортных расходах по доставке асфальтобетона в Северный, Северо-Восточный и Восточный административные округа столицы. Часть продукции поступает также и в Центральный административный округ Москвы.

Предприятие входит в перечень рекомендованных основных предприятий для поставок асфальтобетонных смесей города Москвы.
Руководит компанией «АРСП» Алексей Алексеевич Давыдов, который с гордостью рассказывает о вверенном ему производстве:
«На нашем предприятии налажен массовый выпуск широкого ассортимента высококачественных асфальтобетонных смесей, отвечающих последнему требованию рынка по прочности и износостойкости. Для достижения высокого качества и продления срока службы асфальтобетонного покрытия применяются вяжущие компоненты на модифицируемом битуме, вводятся улучшающие добавки.
Сегодня на предприятии производятся практически все виды и типы асфальтобетонных смесей: песчаные, крупнозернистые, высокоплотные и плотные мелкозернистые, щебеночно-мастичные, литые (литой асфальт).
Большое внимание уделяется контролю качества продукции. На заводе действует сертифицированная лаборатория, имеющая современное оборудование европейского производства.
Находясь на территории города, мы уделяем большое внимание проблемам и экологической безопасности.
Наше производство оборудовано системой рукавных фильтров с эффективностью пылеочистки, достигающей 99 процентов. Это позволяет сократить значения максимальных выбросов до 20 мг/м3.
Контроль экологической безопасности производства руководство предприятия осуществляет совместно с московским филиалом ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии».
Спрашиваю: «Почему именно «АРСП»? Что означает данная аббревиатура?»
«У нас старожилы предприятия ещё помнят, как создавалось данное название. Оно было составлено по первым буквам видов деятельности компании: «Аренда, Ремонт, Строительство, Производство». Хотелось придумать ёмкое и лаконичное название», – разъясняет Алексей Алексеевич, не сдерживая улыбки.
Неудовлетворительное состояние российских дорог уже давно стало притчей во языцех. Такое положение возникло не сегодня и не сейчас: ещё кто-то из классиков провозгласил «во время оно», что, мол, «у России две беды – дураки и дороги». Правда, до сих пор нет однозначного ответа, кем же был этот классик: одни приписывают фразу Гоголю, другие – Карамзину, третьи настаивают на авторстве Салтыкова-Щедрина.
Ситуацию с дорогами руководитель «АРСП» знает как никто другой:
«Главная проблема у нас – не в дорогах, а в их отсутствии. Ведь их строится явно недостаточно!
И, конечно же, существует проблема ремонта дорожного покрытия.
Ведь, если в крупных городах и на дорогах федерального значения регулярно проводятся ремонтные работы, то уже километров в семидесяти от Москвы никаких хороших дорог нет. Не говоря уже о подъездах в сельской местности – там всё в ужасающем состоянии».
Но малое количество заказов на строительство новых дорог и ремонт старых – не единственная проблема отрасли. Существует также и заметное профессиональное отставание, вызванное, прежде всего, экономическими причинами. Многие профильные вузы, проектные и научно-исследовательские институты, в новых экономических условиях были закрыты из соображений некой «экономии средств». Но такая экономия вышла «себе дороже»: в данный момент в автодорожной отрасли ощущается нехватка новых специалистов и проектных решений.
О подобных фактах Алексей Давыдов говорит с грустью:
«Могу сказать, что не в одной отрасли не было таких перепадов, как в дорожном строительстве. В конце 90-х-начале 2000-х годов было хорошее финансирование, строилось много дорог. Потом было некоторое затишье, сейчас – снова определённый подъём.
Не секрет, что сейчас в дорожной отрасли в целом идёт большое отставание от ведущих мировых тенденций. Все концептуальные проекты по строительству, которые сейчас осуществляют, – это, в лучшем случае, разработки советских времён.
Но в связи с различными обстоятельствами: то с «перестройкой», то с лихими 90-ми и переделами собственности, то с финансовыми кризисами, они были отложены в долгий ящик. И только сейчас началась реализация многих проектов. Но время уже ушло!
По разным оценкам, отставание от мировых норм дорожного строительства в России составляет лет двадцать, если не тридцать!»
Ещё одной из проблем, на которой акцентирует внимание Алексей Алексеевич, является стремительное «старение» работников. Средний возраст сотрудников, занятых в отрасли, неуклонно повышается.
Самое плохое, «стареет» кадровый состав государственных ведомств, осуществляющих надзорные и контрольные функции в сфере эксплуатации и строительства автомобильных дорог:
«В государственных структурах, занимающихся строительством и эксплуатацией дорог, сейчас мало кто из молодёжи остаётся работать.
Я на примере наших заказчиков из муниципальных организаций могу это сказать. Например, года два назад они набрали молодых специалистов сразу после института, а в результате от того набора сейчас осталось два человека. Все остальные поработали в качестве государственных заказчиков, познакомились с подрядчиками, и затем ушли в частный подряд. Ведь в коммерческой структуре платят больше. А любой подрядчик и непротив взять специалиста от заказчика.
В принципе, в коммерческой структуре работать сложнее, чем в госструктуре. Но, в любом случае, на государственную службу мало кто возвращается. Поэтому средний возраст госчиновника неуклонно повышается, приближаясь к предпенсионному».
Руководство и менеджмент компании «АРСП» уделяют особое внимание современным технологиям, значительно повышающим качество покрытия и ведущим к ощутимому увеличению межремонтного периода.
ОАО «АРСП» тесно сотрудничает со многими столичными научно-производственными учреждениями, в результате чего имеет возможность производства асфальтобетонных смесей по новым перспективным рецептурам, в том числе с использованием улучшающих качество продукции добавок (таких, как «КМА», «Likomont BS-100», «Унирэм» и других).
На предприятии освоена и успешно применяется технология приготовления литой асфальтобетонной смеси, произведенной по немецкой рецептуре и адаптированной к российским условиям. Данная литая смесь сертифицирована Федеральным агентством воздушного транспорта и успешно использовалась при ремонте и реконструкции искусственных покрытий на территориях аэропортов «Шереметьево» и «Домодедово».
Благодаря особым свойствам литого асфальта, приготовленного по указанной технологии, он успешно применяется при строительстве и ремонте мостов, путепроводов и эстакад.
Литая асфальтобетонная смесь также широко применяется специалистами ОАО «АРСП» при устройстве асфальтобетонного покрытия крытых автомобильных парковок, парковок внутри зданий, покрытий въездных рамп и эстакад.
Литая смесь, в отличие от простого асфальта, позволяет изолировать поверхность бетона и отличается гораздо более длительным сроком службы, так как, в отличие от обычного асфальта, не впитывает влагу.
Спрашиваю, как обстоят дела с новыми технологиями, с внедрением инноваций в дорожную отрасль. Ведь до знакомства с деятельностью предприятия «АРСП» я был уверен, что асфальт катают «по старинке», как и пятьдесят лет назад.
«Неверно, что в России не умеют работать по западным технологиям – умеем, и ничем не хуже, но здесь, опять же, получается ценовой дисбаланс, – отвечает руководитель предприятия. – Заказчики хотят получить хорошие, современные дороги за те же деньги. А то, что является новацией, ноу-хау, всегда стоит дороже. Эффект будет ощутим лишь спустя годы. Это – экономический закон.
Мы вот внедрили в свой производственный процесс множество инноваций, которые позволяют достигать высокого качества конечного продукта. И многие наши заказчики начинают понимать, что использование современных технологий и материалов очень дальновидно, причём и с финансовой точки зрения».
Спрашиваю про одну из самых актуальных проблем сегодняшнего мегаполиса: «Почему возникают пробки на дорогах?» Вот как данную ситуацию комментирует Алексей Алексеевич Давыдов:
«Заторы на дорогах возникают по разным причинам. Вот, скажем, одна из них: строятся огромные жилые и торговые комплексы, но никто не думает о дорогах. Для частного застройщика они второстепенны. Вот отсюда и пробки, и различные транспортные проблемы, и полное отсутствие стоянок.
Во дворе новых домов стоят хорошие дорогие машины, а нормальная парковка отсутствует. Нельзя строить здания, ведущие к увеличению машинопотока, не рассчитав возможностей существующих дорог. Нельзя дополнительно к каждому торговому центру делать обычный съезд со скоростной трассы – он непременно приведет к возникновению пробок. Нужен не съезд, а целая развязка, – но это уже совсем другие деньги. Частный сектор же не хочет и не собирается вкладывать собственные средства в эти работы. Все считают это проблемой государства.
Любое жилищное строительство должно согласовываться с «дорожниками».
Во многих средствах массовой информации сообщалось о том, что стоимость строительства дорог в России (и особенно в Москве) гораздо выше, чем где-нибудь в Европе или в Америке. В подобных публикациях высказывались гневные упрёки «дорожникам»: мол, нужно «умерить свои аппетиты».
Алексей Давыдов относится к подобным утверждениям спокойно, считая, что они принадлежат дилетантам, не вникающим в специфику дорожной отрасли:
«Сейчас много говорят о том, что дороги в России дороже, чем во всём мире. Но это – досужие домыслы обывателей, а не утверждения экономистов, знающих, на что идут средства в дорожном строительстве.
Ведь существует особая «дорожная» специфика, отличная от гражданского строительства. И, прежде всего, это – большая протяжённость территории строительства. При этом задеваются имущественные и хозяйственные интересы многих организаций и частных лиц.
Например, в Москве и Московской области все земли уже давно распроданы, и чтобы построить дорогу, нужно выкупить землю по рыночной стоимости, перенести немало коммуникаций. При этом энергетики, газовики и связисты не особо заинтересованы в лишней работе по переносу коммуникаций – потому и завышают цены за свои услуги. А всё это также входит в конечную стоимость.
Поэтому в России новые дороги требуют больших затрат, чем в Европе. Но не надо забывать, что Россия считается одной из самых «дорогих» стран – а как можно строить дороги, не используя наших недешёвых ресурсов?»
Дополнительные затраты, о которых было сказано выше, по словам Алексея Давыдова – лишь полбеды. Строительство дорог в России связано и с множеством иррациональных факторов, о которых в старой доброй Европе, наверное, и не слышали.
«Специфика строительства новых дорог в чём? Они проходят по различным кабелям, газопроводам, водопроводам, то есть по существующим коммуникациям. Но план проложенных коммуникаций не всегда совпадает с реальностью.
Мы сталкиваемся в последнее время и с так называемыми несогласованными коммуникациями. Нам сообщают, что коммуникации «там-то и там-то», а когда начинаешь работать, обходя их, видишь уже другие коммуникации – неизвестно чьи и не согласованные ни с кем.
Существует опасность – ты, вроде как, «бесхозный» кабель перерубил, а кто-то остался без связи или электричества.
То есть, много в земле того, что неизвестно откуда идёт и куда подсоединяется».
Хотя, неожиданности при строительстве дорог возникают не только негативного характера.
О некоторых Алексей Алексеевич рассказывает с улыбкой:
«Помню, в 1999 году, когда я только начинал свою профессиональную карьеру в дорожно-строительной отрасли, я работал в организации, которая строила обход населённого пункта по Новому Рязанскому шоссе.
И как раз в это время на территории посёлка начались археологические раскопки поселения древних людей.
Нам даже пришлось с прокладкой дороги подождать.
Вначале было некоторое раздражение: вот, мол, как некстати! А затем – сходили к археологам в гости, прониклись уважением к их работе.
Одно дело, смотришь по телевизору, как они кисточкой работают. А тут – всё вживую, да ещё с интересными комментариями.
Вот так вокруг их «полигона» мы и трудились.
Обычно в моей практике не раз было, что возникали конфликты интересов: например, газовикам надо трубу проложить, а нам необходимо дорогу построить. Начинается конфликт, строители нервничают, газовики «дёргаются», все друг друга торопят.
А в тот раз мы археологам даже помогали по мере необходимости, и они, со своей стороны, старались всё быстрее закончить, чтобы нас не задерживать».
Снова возвращаюсь к вопросу ценообразования в дорожном строительстве.
Ведь функционирование любой социально значимой отрасли упирается в финансирование.
Как дорожные строители чувствуют себя в условиях жёсткого государственного заказа?
«На девяносто девять процентов дорожные работы финансируются из федеральных целевых программ, которые очень строго контролируются, – делится своим видением сложившейся ситуации Алексей Давыдов. – Чем хорош государственный заказ? Прежде всего, это – стабильность: тебе озвучили конкретную сумму и сроки, и при добросовестной работе ты эти деньги получишь. С точки зрения рентабельности там нет никаких особых бонусов.
Ведь, к большому сожалению, встречаются частные фирмы, особенно дольщики, которые обманывают, не исполняют свои финансовые обязательства.
В частном секторе всё зыбко, надёжности и уверенности нет.
Госзаказ же, напротив, даёт надёжность и уверенность.
Но и там не всё так гладко. Например, ценообразование происходит исключительно по сметам. Но почему-то данные госрасценки из года в год неуклонно снижаются. Хотя фактические затраты ежегодно растут, в том числе из-за инфляции.
Такой подход к снижению расценок не оправдан экономически – тут, скорее, больше конъюнктурного давления. При этом забывается тот факт, что дешёвое не может быть хорошим.
И поэтому в настоящий момент мы получаем то, что получаем.
Этот фактор очень «лихорадит» дорожную отрасль.
На заре своей деятельности я контактировал с множеством дорожно-строительных фирм, которые были надёжными, стабильно развивающимися и добросовестно работали. Но позже они просто разорились на дорожной отрасли».
Компания «АРСП» входит в число лидеров отрасли в столичном регионе. Но проблемы, присутствующие в дорожном строительстве, касаются и её.
Как говорит А.А. Давыдов, «ещё никто не стал олигархом, занимаясь дорожным строительством».
«Да, наша фирма не «жирует»… Лишних денег нет – балансируем на грани рентабельности, – объясняет Алексей Алексеевич. – Я обычно привожу такой пример. Простой российский обыватель не знает о дорожной отрасли практически ничего. Если простого человека попросить назвать крупные газо-нефтедобывающие компании, назовёт несколько: «Газпром», «Лукойл», и так далее. Попросите назвать крупные строительные фирмы или торговые компании – назовёт,
потому что названия этих фирм у всех на слуху. А если скажут: «Назовите дорожно-строительную компанию», то никто не ответит.
О каком «жировании» можно говорить?
Средства мы осваиваем немалые, но сметная рентабельность находится на уровне восьми-десяти процентов.
У дорожных фирм просто нет свободных денег, чтобы делать себе пиар, проводить разного рода имиджевые компании, и так далее».
Прошу рассказать о перспективах компании, о планах на будущее.
«Прежде всего, это – развитие уже освоенных технологий, а также изучение новых. Выход на более высокий уровень деятельности предприятия.
Стараемся оптимизировать работу с тем составом сотрудников, который у нас сложился к настоящему моменту. Только после полной оптимизации, если вдруг резко увеличится количество заказов, и не будет хватать работников, тогда будем набирать людей дополнительно.
Сейчас у нас на предприятии слаженная и устоявшаяся система организации труда. Я очень не люблю, когда люди делают ненужную работу из серии «по десять раз переписывать, по двадцать раз переделывать».
Есть такое правило в бизнесе: при наличии конкурентов клиента можно обмануть всего один раз. Второй раз он уже к тебе просто не пойдёт.
А уж конкуренции в дорожной сфере более чем достаточно.
У компании «АРСП» есть свои подходы к успешному ведению бизнеса.
И одним из главных слагаемых успеха является вопрос достижения высокого качества – как производимых дорожных работ, так и выпускаемых асфальтобетонных смесей.
«Вся наша продукция соответствующим образом сертифицирована: на нашем сайте размещены все сертификаты и свидетельства о соответствии, – делится секретами успеха руководитель предприятия, Алексей Алексеевич Давыдов. – Мы практикуем строгий внутренний контроль качества – ведь его мы считаем одним из главных критериев нашей работы.
Мы же не играем в игрушки с исходным материалом – всё должно быть только качественным. Ведь научиться халтурить можно быстро, а вот вернуться назад, к качеству, – только спустя долгие годы.
И покупатели даже говорят: «Несмотря на то, что ваш асфальт стоит чуть дороже, но зато качество у него отличное». И мы ценим мнение окружающих о нашей работе. Ведь главное, на что мы делаем упор, – это неизменно высокое качество предоставляемых услуг и предлагаемой продукции».
В конце беседы интересуюсь, когда мой собеседник осознал своё профессиональное призвание, как он пришёл на работу в «АРСП».
«По специальности я не «дорожник», но имею техническое образование: по основному диплому я – инженер-конструктор, – отвечает Алексей Алексеевич Давыдов. – Хотя, затем прошёл ряд специальных курсов дополнительного образования.
До того, как попасть в дорожно-строительную отрасль, я работал на руководящих должностях в нескольких коммерческих структурах.
Причём, мне знакома специфика разных сфер бизнеса – до 1996 года я успел попробовать себя, в общей сложности, в семи различных отраслях.
С 1996 года моя профессиональная деятельность неразрывно связана с дорожным строительством. У меня за плечами и руководящая работа в московском филиале турецкой дорожно-строительной фирмы, и опыт управления и администрирования на совместном русско-германском предприятии «автодорожников» (где я трудился около десяти лет).
Что касается профессионального призвания… Считаю, что называть «призванием» должность директора – это уж слишком помпезно.
Как и многие люди моего поколения, я был вынужден браться за разную работу, но, видимо, родители и время так воспитали меня, что я занимался любым делом с полной отдачей. Да и скучно просто ходить на работу – хочется добиваться высоких результатов, стремиться к совершенству!
Наверное, в жизни мне повезло с добросовестными коллективами, с ответственными работниками, и я привык работать в команде, преодолевать все возникающие трудности и получать хороший результат.
Это и есть профессиональное призвание – профессионально выполнять порученную работу и добиваться поставленных целей».